Návrat k V8 ve Formuli 1? Tvrdý střet hluku, ekologie a byznysu

Formule 1 řeší současně dvě motorové krize – jednu krátkodobou a druhou, která může přepsat tvář šampionátu po roce 2030. V obou případech jde o to samé: jak skloubit technologii, image „zeleného“ sportu, byznys a zábavu pro fanoušky.

V centru dlouhodobé debaty stojí nápad prezidenta FIA Mohammeda Ben Sulayema vrátit se k atmosférickým osmiválcům s jen symbolickým hybridem – v podstatě k pravidlům, která platila naposledy v roce 2013. Zároveň ale vedení F1 i výrobci řeší, jak rychle upravit čerstvě zavedené motory tak, aby se s nimi dalo závodit bez extrémního „šetření energií“.

Dvě paralelní bitvy o motory F1

Krátkodobý problém se týká motorů, které vstoupily do hry letos. Týmy a FIA hledají rychlou úpravu pravidel, aby se odstranily největší nedostatky, zejména v kvalifikaci. Rozhodnout se musí během několika týdnů, aby šlo změny zavést už pro příští rok.

Druhá, zásadnější diskuse míří k období po roce 2030. Další generace motorových pravidel má vstoupit v platnost v roce 2031, kdy zároveň vyprší i současná Concordská dohoda mezi týmy, F1 a FIA. V teorii to dává Ben Sulayemovi možnost prosadit prakticky jakoukoli koncepci motoru – a on tuto „hrozbu“ využívá, aby prosadil změnu už pro rok 2030.

Současná pravidla přitom přilákala do F1 tři nové automobilky – Audi, Ford a General Motors – a přiměla Hondou, aby odvolala plánovaný odchod. Příliš tvrdý jednostranný krok FIA by tak mohl znamenat, že některý z výrobců odejde, což by byl pro image šampionátu problém.

Proč se mluví o V8 – a jak do toho promlouvá váha

Ben Sulayem prosazuje návrat k V8 s tím, že by šlo o jednodušší, levnější a lehčí řešení, navíc s atraktivnějším zvukem. Odkazuje i na udržitelnost byznysu – tedy aby vývoj motorů nestál tolik, jako v posledních letech.

Čísla z minulosti a současnosti ukazují, kde vidí zastánci V8 hlavní výhodu:

• dnešní hybridní pohonné jednotky váží přibližně 185 kg (motor, turbo, elektrické komponenty a baterie),
• osmiválce 2,4 litru z roku 2013 měly zhruba 130 kg včetně tehdejšího systému rekuperace energie,
• samotný spalovací motor V8 vážil kolem 95 kg.

Na druhé straně je tu palivo. V roce 2013 startovaly vozy s asi 160 kg paliva, zatímco v roce 2026 je to jen 90 kg. Kdyby se hybrid výrazně omezil nebo zrušil, motor by sice zlehčil, ale auto by muselo vézt více benzinu.

Výsledek? V roce 2013 byl součet hmotnosti motoru a paliva na startu závodu asi o 15 kg vyšší než dnes. Na konci závodu – a v kvalifikaci – ale byla tato kombinace zhruba o 55 kg lehčí než u současných vozů. Přesné srovnání celkové hmotnosti aut však komplikuje fakt, že dnešní monoposty nesou mnohem robustnější bezpečnostní prvky, například ochranný oblouk halo.

Insideri dodávají, že menší a jednodušší motor by mohl umožnit i užší a lehčí šasi, což je další argument pro návrat k „menším“ agregátům.

Hluk jako zbraň i riziko

Ben Sulayem zároveň sází na emoce: návrat k hlasitým, dramatickým motorům by podle něj fanoušci uvítali. V8 i dřívější V10 byly od roku 1989 do roku 2013 jedním ze symbolů F1.

Jenže jak velká část publika to skutečně chce, nikdo přesně neví. Existují jen anekdotické ohlasy, ne seriózní průzkumy. Mezitím vyrostla celá generace fanoušků, která F1 poznala až v éře tichých hybridních turbomotorů od roku 2014 – a sledovanost i popularita série od té doby výrazně vzrostla, zejména po vstupu Liberty Media a nástupu show jako „Drive to Survive“.

Hlasitější motory by navíc mohly ohrozit některé městské závody. F1 musela například v Miami poskytnout garance ohledně hlučnosti, podobná rizika se podle zdrojů týkají i Las Vegas, Singapuru nebo Monaka – tedy komerčně klíčových podniků.

Ben Sulayem připouští, že motor musí kvůli výkonu točit vysoké otáčky, ale navrhuje limit kolem 15 500–16 000 ot./min, aby zvuk nebyl „otravný pro malé děti“. Objevují se i úvahy o tlumičích výfuku, což ale působí paradoxně: F1 by se vracela k V8 kvůli zvuku – a pak by ho částí techniky zase dusila.

Co chtějí automobilky a jak do toho mluví hybrid

Zásadní je, že výrobci nejsou principiálně proti změně motorů ani proti samotnému konceptu V8. Shodují se i na tom, že náklady na vývoj musí dolů.

Na detailech se ale zatím neshodnou. Dnešní spalovací motor je 1,6litrový přeplňovaný šestiválec a podle zdrojů jsou týmy i automobilky ochotné diskutovat jak o snížení míry elektrifikace, tak o změně samotné koncepce spalovacího motoru. Zachovat by se měly uhlíkově neutrální syntetické paliva, která vstoupila do F1 letos.

Ben Sulayem v rozhovoru pro magazín Car and Driver mluvil o motoru s objemem 2,6 až 3 litry a s tím, že asi 10 % výkonu by měl zajišťovat elektrický systém. Někteří zasvěcení tvrdí, že by si prezident FIA nejraději vystačil s 5 % nebo úplným minimem elektřiny, ale ví, že to je politicky těžko průchozí.

Šéf Mercedesu Toto Wolff připomíná, že automobilka „V8 miluje“, ale zároveň varuje, že zcela spalovací motor by mohl kolem roku 2030–2031 působit „směšně“ a odříznout F1 od světa sériových aut. Podle něj je nutné zachovat určitou úroveň elektrifikace, ale udělat motor jednodušší a lepší.

Z pohledu některých účastníků by kompromisem mohla být asi 30% podíl elektrického výkonu, což je výrazně méně než dnešní zhruba „padesát na padesát“, ale víc, než navrhuje Ben Sulayem. Zůstává i otázka, zda by měl mít nový motor turbo – například Audi o přeplňování údajně stojí.

Honda ve vyjádření pro BBC Sport označuje debatu o návratu k V8 za legitimní, pokud bude vedena „zdravým způsobem“ a v zájmu fanoušků. Zároveň zdůrazňuje, že F1 pro ni představuje technologickou výzvu, ať už půjde o turbo, hybrid nebo jinou architekturu.

Turbo by přitom znamenalo vyšší účinnost a menší spotřebu paliva, ale i složitější a těžší techniku. Atmosférický motor by byl jednodušší a hlučnější, ale méně efektivní.

Co se musí řešit hned: kvalifikace a „nabíjecí“ zatáčky

Vedle velké debaty o roce 2030 a dál tlačí na změny i okamžitá nespokojenost jezdců. Největší výtky míří na to, jak nové regule ovlivnily kvalifikaci.

Současné motory vyžadují tak rozsáhlé řízení energetických toků, že piloti nemohou jet trvale „na maximum“. Některé rychlé zatáčky se podle Fernanda Alonsa z Aston Martinu změnily prakticky v „dobíjecí stanice“, kde se spíš sbírá energie než závodí.

Pro závod v Miami už FIA a výrobci připravili dílčí úpravy – rychlejší rekuperaci a menší maximální množství využitelné energie. Všichni se ale shodují, že to nestačí a pro rok 2027 je nutné jít dál.

Na stole jsou různé varianty:

• zvýšit limit průtoku paliva, což by přineslo víc výkonu ze spalovacího motoru, ale vyžadovalo konstrukční změny a větší palivové nádrže,
• zvýšit limit rekuperace, aby se energie dobíjela rychleji,
• snížit maximální elektrický výkon, aby se snížila závislost na „energetickém managementu“,
• zvětšit kapacitu baterií, aby šlo uložit více energie.

Zvýšení spotřeby paliva by však naráželo na týmy, které chtějí přenést současné šasi i do roku 2027 kvůli úsporám – větší nádrž by do stávající konstrukce nemusela snadno zapadnout.

Jak dál: čeká se na návrh FIA

V tuto chvíli probíhají spíše předběžné rozhovory. Skutečná vyjednávání o motorech po roce 2030 mohou začít teprve ve chvíli, kdy FIA předloží konkrétní návrh nové koncepce.

Vývoj současných motorů se rozbíhal kolem let 2020–2021, takže pokud má F1 stihnout další velký přerod, potřebuje mít základní obrysy pravidel na stole poměrně brzy. Mezitím bude muset balancovat mezi tlakem na větší „čistotu“ pilotáže, požadavky výrobců na technologickou relevanci a náklady, a také mezi nostalgií po V8 a realitou městských tratí a ekologického obrazu série.

Jisté je jen to, že spor o motory se nevede jen o čísla v technické příručce, ale o to, co má Formule 1 v příští dekádě být – laboratoří budoucí mobility, nebo především hlučnou show s nádechem minulosti.